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2025F1賽季的結(jié)束，標(biāo)志著為期四年的地效時(shí)代告終，F(xiàn)1將迎來主動空氣動力學(xué)的新規(guī)則。然而休賽期剛剛開始，各支車隊(duì)間圍繞著新規(guī)則的爾虞我詐就已經(jīng)有了苗頭。

據(jù)《Motorsport Magazine》報(bào)道，以法拉利為首，包括奧迪和本田在內(nèi)的動力單元制造商，已就梅賽德斯高性能動力總成公司 (HPP) 和紅牛動力總成公司 (RBPT) 的潛在作弊行為向國際汽聯(lián)提出了申訴。

為降低奧迪和紅牛動力單元進(jìn)入F1引擎制造的門檻，2026年F1技術(shù)規(guī)則對內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行了若干調(diào)整。雖然基礎(chǔ)引擎大體保持不變，但包括壓縮比在內(nèi)的部分參數(shù)有所改動?，F(xiàn)行規(guī)則允許18:1的幾何壓縮比，而2026年將只允許16:1。

幾何壓縮比是指活塞位于最低點(diǎn)時(shí)氣缸容積與活塞位于最高點(diǎn)時(shí)氣缸容積的比值。幾何壓縮比越高，意味著發(fā)動機(jī)能夠產(chǎn)生更大的動力。

報(bào)道稱，競爭對手車隊(duì)認(rèn)為梅賽德斯和紅?？赡芤呀?jīng)找到了一種方法，將這一比例在實(shí)際運(yùn)行中恢復(fù)到2025年的18:1水平，但又能躲過檢查。

原因是根據(jù)FIA的規(guī)定，幾何壓縮比是在環(huán)境溫度下靜態(tài)測量的。而梅賽德斯和紅牛使用了特殊的材料，內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)的高溫會導(dǎo)致內(nèi)部部件膨脹，從而增加氣缸容積，使壓縮比達(dá)到18:1，但在檢測時(shí)壓縮比又會恢復(fù)到16:1。簡單來說，就是梅奔和紅牛使用了一種熱脹冷縮更敏感的材料。

據(jù)悉，法拉利、奧迪和本田正敦促國際汽聯(lián)通過澄清規(guī)則來禁止這一手段。他們援引了規(guī)則C1.5條款，該條款作為技術(shù)規(guī)則的總則闡明："在任何競賽期間，賽車必須始終完全符合這些規(guī)定。"

國際汽聯(lián)已了解情況，并“不斷審查此類事項(xiàng)，以確保公平和清晰”。此外，國際汽聯(lián)和動力單元制造商計(jì)劃進(jìn)行進(jìn)一步討論。

壓縮比之所以對于現(xiàn)代F1引擎至關(guān)重要，是因?yàn)樗鼧O大影響著燃燒過程的效率。從16:1提升到18:1意味著提升約15匹馬力，在墨爾本阿爾伯特公園賽道上（全長5.303公里），這相當(dāng)于每圈快0.3秒。

2026年將推出的新型主動空氣動力學(xué)模式最初被命名為直道模式和彎道模式——即旨在提高最高速度的低阻力設(shè)置，和過彎時(shí)的高下壓力設(shè)置。除此之外，車手還可以使用超車模式，這是一種獨(dú)立的、由車手控制的能量釋放設(shè)置，可以在賽道上的任何位置使用，無論是進(jìn)攻還是防守。